Ils avaient la tête dans le guidon, ils la relèvent. Le tout récent Collectif des livreurs autonomes à Paris (Clap [1]) proclame sur sa banderole rose et bleu turquoise, lors leur première sortie en manifestation le 1er mai : « La rue est notre usine ». La rue est leur usine, et le vélo leur atelier. Un atelier mobile et utra-rapide. Smartphone fixé sur l’avant-bras, maillot fluorescent et dos cassé par un gros sac en cube, ces livreurs jouent un contre-la-montre permanent pour acheminer burgers, pizzas ou lasagnes commandés par les clients dans leur restaurant préféré, via une application mobile comme Deliveroo, foodora ou UberEATS.
Leur dos courbé sous leur sac de livraison leur donne davantage le profil d’un escargot que celui d’un sprinteur du Tour de France. Mais un escargot 2.0, très rapide et véloce. Ils traversent le dédale urbain à toute vitesse, slaloment entre les voitures, grillent les feux, frôlent les bus, évitent les piétons. Des étapes quotidiennes sans finish ni podium. Mais depuis plusieurs mois, ces avaleurs de bitume anonymes descendent aussi de vélo pour protester contre les tenants de cette économie dite de la « foodtech ». Ils rejoignent les chauffeurs VTC dans le peloton des luttes contre la précarisation à marche forcée qui caractérise l’ubérisation de certains secteurs de l’économie. De Bordeaux à Lyon, de Toulouse à Paris, de Rennes à Marseille, autant de villes où ces drôles de coureurs cyclistes en ont ras-la-pédale.
« Tisser des liens entre ubérisés »
A Paris, le mouvement remonte au 15 mars 2017. Un appel à la « déconnexion massive » des plateformes numériques est d’abord lancé par le collectif des coursiers de Bordeaux, ainsi que par les Fusées vertes de Lyon, deux groupes formés après la faillite de Take Eat Easy, une start-up belge de livraison de repas, à l’été 2016. L’action mobilise peu. Le Clap voit cependant le jour quelques semaines plus tard.
« On a tiré les leçons de cet échec, et on a cherché à tisser des liens entre ubérisés », explique Erwan [2], membre du Clap. Il y a onze mois que cet étudiant de dix-neuf ans en anthropologie joue les coursiers à pédales pour l’entreprise Deliveroo. Plutôt méfiant à l’égard de ces boîtes nouvelle génération, Erwan y trouve néanmoins son compte après avoir déposé sans succès des CV un peu partout. La flexibilité des horaires du job s’adapte à ceux de ses cours.
Aux heures du déjeuner et du dîner, il s’inscrit sur les « shifts », ces créneaux horaires sur lesquels les places sont limitées. Il attend ensuite que l’algorithme lui attribue une commande. Les mieux notés, les plus rapides, sont prioritaires : « Pendant trois mois, je suis resté connecté huit heures par jour pour une seule commande », peste le Clapiste. Avec un revenu de 7,50 euros de l’heure – en plus des deux à quatre euros la livraison selon l’ancienneté – plus quelques primes pour les week-ends et les intempéries, Erwan se dégage un « gros Smic » horaire.
Tenir les délais de livraison incite à prendre tous les risques
A l’automne 2016, Deliveroo annonce le passage à une rémunération à la course, autour de cinq euros la livraison. Fini le revenu fixe, place au variable. Les primes en tous genres se font de plus en plus rares. Voyant leur flotte de livreurs s’agrandir, notamment après le faillite de Take Eat Easy, les plateformes auraient levé le pied sur les petites incitations financières à travailler. Ils sont donc peu nombreux à toucher les « plus de 2000 euros » par mois avancés par le directeur et fondateur de foodora, Boris Mittermüller.
« On risque de devenir comme les chauffeurs VTC », travaillant 70 heures par semaine pour à peine un Smic, s’inquiète Arthur Hay, fondateur en mars du syndicat CGT des coursiers à vélo de Gironde. « La décision de Deliveroo a été le déclencheur du mouvement, mais pas du mécontentement », précise le nouveau cégétiste.
En décembre, alors qu’il est actif dans le collectif local, Arthur Hay organise avec plusieurs confrères une « opération escargot » : « Ils avaient baissé le bonus pluie, la veille d’une grosse tempête classée orange... » Objectif ? Assurer les livraisons tout en respectant le code de la route. « Je peux assurer qu’ainsi, on va beaucoup moins vite ! », raille ce diplômé en gestion humanitaire. Tenir les délais de livraison en trente minutes chrono incite à prendre tous les risques [3]. Et les accidents sont fréquents. « À quand le premier mort ? » s’inquiètent certains.
Des « libres entrepreneurs » fliqués et sanctionnés au moindre écart
En tant qu’auto-entrepreneurs, les livreurs ne sont pas couverts en cas d’accident. Un récent décret issu de la loi Travail oblige les plateformes à souscrire une assurance responsabilité civile. Néanmoins, cette assurance ne couvre que les dommages causés à un tiers, et non ceux subis par les travailleurs. Ne cotisant qu’au régime des indépendants (RSI), ils n’ont droit ni au chômage, ni aux congés payés. D’autant que tout est à la charge de ces forçats du pavé : achat du vélo, frais d’entretien, forfait téléphonique, cotisation RSI...
Suite à plusieurs actions de ce type, Arthur se fait « remercier » par Deliveroo au mois de mars. Et il n’est pas le seul : Jérôme Pimot, pionnier de la lutte des cyclo-coursiers, s’est vu désactiver son compte après avoir témoigné de ses conditions de travail dans une émission de radio. Officiellement pour absence de port de l’uniforme de la marque au kangourou. Un comble pour ces entrepreneurs « indépendants ». Ils ont beau être à leur compte, ils ne décident de rien. La plateforme leur impose tout, à commencer par les tarifs, les factures, ou le choix des courses. Tracés, fliqués, sanctionnés au moindre écart, ces « libres entrepreneurs » ont tout du salarié subordonné, mais sans les droits associés.
« Ça a commencé sur un banc de la place Bellecour »
Mis en concurrence, isolés sur leur selle, payés à la tâche, éjectables d’un jour sur l’autre... La condition du coursier moderne ne favorise pas l’organisation collective. « Il y a 200 ans, quand les ouvriers ont commencé à s’organiser, ils bénéficiaient d’une unité de lieu. Aujourd’hui c’est compliqué, mais nous avons d’autres outils », analyse Erwan. Les temps d’attente des commandes devant les restaurants, les regroupements improvisés entre deux bips sur les téléphones, deviennent des instants propices à l’échange, à la prise de contacts.
Aussi informels soient-ils, ces lieux et temps de sociabilité sont autant de prémices à l’action commune. On s’y croise, on s’y reconnait, on s’y retrouve. Ainsi est né le groupe des coursiers lyonnais. « Ça a commencé sur un banc de la place Bellecour. On se regroupait entre deux livraisons et on se donnait des conseils de réparation, des astuces, et on s’est rendu compte des différences de rémunération », se souvient Mike. Du haut de ses 23 ans, et de ses deux ans et demi de métier dans les mollets, celui-ci fait figure d’ancien, passant de foodora à Stuart, de Deliveroo à UberEATS, comme il change de vitesse.
Étudiants précaires, étrangers et jeunes banlieusards
Très vite, les discussions se poursuivent sur Internet. Les chaînes WhatsApp, les groupes Facebook et autres forums de discussion sont autant de caisses de résonance pour les griefs des livreurs. On y cause dérailleur, chambre à air, tarifs des courses, et parfois défense des droits. Et l’on y poste de temps à autre les consignes reçues sur son téléphone, comme autant de traces écrites qui pourront se retourner contre l’entreprise le moment venu. A chacun sa révolution numérique…
« Notre outil de travail est devenu une arme », constate Jérôme Pimot, qui a porté plainte en justice contre son premier employeur-client, Tok Tok Tok, pour « salariat déguisé ». Cet ancien animateur périscolaire de 47 ans a monté plusieurs collectifs de coursiers, avant de participer à la formation du Clap.
Mais il n’est pas toujours évident de mobiliser les virtuoses du guidon. D’abord peuplée par la « communauté fixie », adeptes urbains du pignon fixe tendance plus ou moins hipster, la faune des livreurs est désormais composée d’étudiants précaires, d’étrangers parlant peu français, ou de jeunes banlieusards. Une population hétérogène, mouvante, parfois rompue à un certain fatalisme et se renouvelant fréquemment. « On essaie de fédérer une communauté ingouvernable », s’amuse Jérôme Pimot.
Collectif, association, ou syndicat ?
D’où l’intérêt d’un collectif autonome plutôt que d’un syndicat, organe traditionnel de défense des travailleurs ? « Nous ne sommes pas anti-syndicaux, précise Erwan. Le Clap est plutôt inter-syndical. Nous sommes plusieurs à avoir des engagements chez Sud ou à la CGT, mais nous voulons que l’outil dépasse les sensibilités personnelles. Certains coursiers pourraient avoir peur d’un syndicat et de son image un peu vieillotte. » Pour attirer davantage de membres, le Clap organise aussi des événements festifs, des ateliers réparation, histoire de faire vivre « l’esprit vélo » et de bâtir des solidarités.
A Bordeaux, Arthur Hay a fait le chemin inverse. Lassé par le « manque de dynamisme » du collectif local, il est allé frapper à la porte de la CGT. « Je me suis dit “le syndicat est peut-être old school, mais il possède l’expérience”. On nous dit partout que le droit du travail relève de l’Antiquité, mais qu’est-ce qu’il y avait avant ? On était tous mis en concurrence, on nous virait comme un rien. Les syndicats se sont battus pour qu’il y ait un cadre juridique, une couverture sociale. Dès qu’il y a un problème sur une plateforme, je me fais connaître pour entendre les revendications des livreurs ». La CGT Coursiers compte aujourd’hui 14 syndiqués « fidèles ».
Syndicat ou association ? L’interrogation a aussi traversé le mouvement des chauffeurs VTC. Leur lutte a montré la légitimité des associations à siéger à la table des négociations. Un collectif historique de la lutte, CAPA-VTC, vient tout de même de s’affilier à Force Ouvrière. Au grand étonnement d’Arthur Hay, à qui FO aurait claqué la porte au nez.
Des actions victorieuses
Peu importe la structure, « nous gagnerons une légitimité par des actions victorieuses », veut croire Erwan. Des exemples ? Les blocages de restaurants comme à Marseille. « On a vu l’échec des déconnexions massives : elles n’incitent pas à la mobilisation car elles donnent plus de courses à ceux qui ne font pas grève », poursuit le membre du Clap. En mars, une poignée de coursiers de la cité phocéenne ont empêché la livraison de plats déjà commandés. Ce qui a conduit les plateformes à rembourser les clients.
Dans les jours suivants, une délégation de coursiers était reçue par la direction de Deliveroo. Les améliorations des conditions de travail obtenues grâce aux luttes des coursiers au Royaume-Uni et en Italie, appuyées par des syndicats, sont aussi un motif d’espoir et une source d’inspiration.
Concilier indépendance et protection sociale ?
Comme les VTC, les livreurs multiplient les terrains de luttes. Plusieurs procédures judiciaires de requalification de prestations de service en contrat de travail ont été intentées. Notamment par les livreurs laissés sur le bord de la route lors du dépôt de bilan de Take Eat Easy. De là à devenir tous salariés comme ils l’étaient avant l’arrivée des plateformes ? Pas vraiment. Ces procédures sont plutôt une façon de faire reconnaître un préjudice moral et financier. C’est une « arme de dissuasion », souligne Jérôme Pimot, contre les entreprises qui seraient tentées de ne pas respecter les droits sociaux. Étonnamment, la CGT Coursiers ne demande pas à ce que ces auto-entrepreneurs basculent sous contrat salarié. Elle lutte en faveur d’une réglementation pour une juste rémunération, et pour le droit à s’organiser collectivement.
Les Fusées vertes et le collectif des coursiers lyonnais revendiquent en ce sens l’élaboration d’un tarif minimum de vingt euros bruts de l’heure, hors week-end et intempéries. Même son de cloche chez les conducteurs VTC qui revendiquent le droit de fixer eux-même leur prix comme de véritables indépendants. Avec la mise en place d’un « seuil de dignité » tarifaire, horokilométrique, comme chez les taxis. Une sorte d’embryon de convention collective ? « On ne tranche pas la question salarié ou autonome, mais on veut la même protection sociale », nuance le Clap. L’enjeu étant de concilier niveau de vie, protection sociale et indépendance.
Projet de coopérative
Au delà des diverses revendications, l’idée de se réapproprier l’outil de travail émerge. « Sur le long terme, la seule issue pour obtenir des conditions de travail décentes est la création d’une Scop de livreurs », écrivent Les Fusées Vertes. Créer une application numérique libre de droit soucieuse de ses utilisateurs, et respectueuse des droits sociaux, c’est précisément le projet que porte Coopcycle. La coopérative solidaire de livreurs parisiens fonctionnera en Sociétés coopératives d’intérêt collectif (SCIC), avec un collège de livreurs, de clients et un autre de restaurants. Elle assurerait aux coursiers les demandes de livraison, et la commission prélevée sur chaque course financerait des caisses de secours, de soins et autres dédommagements. Ce modèle initié à Paris pourrait s’étendre dans chaque ville, avec des partenariats locaux coordonnés par une instance nationale. « On passerait d’une économie collaborative à coopérative », lance Jérôme Pimot.
A l’heure où l’auto entrepreneuriat touche de plus en plus de secteurs, les mobilisations des ubérisés à deux et quatre roues lancent un nouveau défi aux syndicats et invitent à repenser les formes traditionnelles de résistances au travail. Un peu comme le propose un nouveau site de lutte Blablagrève, dont le slogan est « ubérisons la grève, pas le travail ! »
Ludo Simbille
Photo : CC Gustave Deghilage
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(Rue89)
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